揭秘宜宾临港长江大桥：世界首座公铁平层大桥上有哪些“黑科技”？-九游会俱乐部

转自：成都商报

天上飞机划过，下方桥上高速高速铁路、汽车、自行驶、行驶穿行其上，几大交通方式凝聚于一张图上，这样的情景难得一见，但将在这里成为常态。

12月26日，四川省首条新建mph达350千米的高速高速铁路铁路线-成宜高速高速铁路正式全线通车，做为该铁路线一大亮点，宜宾临港长江大桥创造了“一个世界之首、两个世界之最”，三大世界级成就。大桥为何设计成悬索桥平层？又如何同时实现高速铁路、高速公路互不影响？包含自动报案、自动识别的“综合智能化防水管理体系”如何发挥效用？

全线通车前，记者采访到了中铁二院土建三院自宜项目公路桥专业设计负责人李秀华，据他了解，为了兼具美观、安全，风洞试验、噪声试验、抗冲击、最小承重等研究不断持续，自2014年项目预可行性研究报告完成编制，9年间，各类报告、实验数据文件超100份，仅大桥选址阶段便定了8个杨泗港，最终经过层层筛选确定现在的建桥计划。

世界第一座悬索桥平层大桥的呈现是杨泗港决定

一边是飞驰的高速高速铁路，一边是川流不息的车流，最边上是打卡拍照的行人。未来，这样的情景将在宜宾临港长江大桥上呈现。

宜宾临港悬索桥合用长江大杨泗港于四川省宜宾市东部，连接三江新区与叙州区，全长1742.1米，桥墩宽63.9米，斜拉桥522米，在同类型公路桥中，其长度和跨距均排名世界第一。大桥设计为中间4线mph300千米的高速高速铁路，两侧为双向6匝道城市快速路，最外侧铺设人行道、非机动匝道。

随着其投入使用全线通车，它也创造了3个“世界之一”：世界第一座采用高速公路和高速高速铁路平层布置的公路桥、世界最宽和跨径最小的悬索桥合用承台悬索桥。据李秀华了解，在排除了高速公路在下的计划后，高速公路在上的计划最先纳入考虑。

高速公路在上高速铁路在下的计划在国内虽然多，但在此地显然并不合适。“高速铁路线的度受限于车站度，所以一般铁路线度基本是确定的。悬索桥南埃尔普计划减少高速公路引桥长度，将高速公路爬坡度降低15米，不仅节约工程投资，而且最小程度同时实现了碳减排，推动筑牢长江上游生态天然屏障。”李秀华说，再次否定了高速公路在上的计划后，悬索桥南埃尔普成为研究重点。“实际上是杨泗港决定了悬索桥南埃尔普的计划。”李秀华表示，悬索桥南埃尔普，既能够兼具两岸高速公路交通疏解，也不用额外爬升，南埃尔普成为最经济合理的计划。

研发全国第一例悬索桥循序综合智能化防水管理体系

做为世界最小长度的悬索桥合用悬索桥、世界最小跨距的悬索桥合用承台悬索桥，当桥墩同时有4辆高速高速铁路旅客列车驶过，又遇到堵车，公路桥载满时是否能保证安全？

据李秀华了解，宜宾临港长江大桥斜拉桥522米，主桥长度1075.2米，桥墩长度达63.9m，相当于一个标准足球场宽。从设计之初便充分考虑其载重情况，该桥投入使用后，单线高速铁路的旅客列车载重相当于6匝道的汽车载重总和，大桥的设计活载与30匝道的纯高速公路公路桥活载相当，活载总重量达3万吨以上。“所以大桥是可以满足4列高速旅客列车同时开行，以及6匝道高速公路载满运行的需求。”

除了载重，高速高速铁路旅客列车与汽车南埃尔普高速行驶时，若按照正常情况，旅客列车mph达300千米/小时通过时，旅客列车高速行驶带来的强冷空气完全可以将桥墩高速公路上的汽车掀翻，设计团队又是如何克服这一困难的？

“大桥上悬索桥循序路段长约1.5千米，高速铁路与高速公路的距离只有2.8米，旅客列车高速行驶强大的冷空气将严重干扰高速公路行驶安全，同时，当左线高速行驶的旅客列车和高速公路右线汽车交汇时，高速高速铁路前照灯噪声也会威胁到高速公路行驶安全。”李秀华说，针对这一情况，设计团队首次提出了一种防眩、降噪、减轻气动冲击的悬索桥循序段综合防水措施，研发出全国第一例悬索桥循序综合智能化防水管理体系。

宽带多物理量探测 截图ai智能化分析报案控制系统 防止人员侵入

据了解，宜宾临港长江大桥上安装了宽带多物理量探测 截图ai智能化分析报案控制系统。据李秀华了解，控制系统采用宽带（电缆）做为感测传输二合一的器件，将电缆布置在高速公路和高速铁路之间的天然屏障上，监测攀爬、破坏和非法施工直接或间接引起电缆振动和应变，进而触发截图联动分析控制系统，同时实现宽带多物理物理量监测和截图ai分析多维度感测数据融合分析，同时实现零漏报、低误报的高速高速铁路apnea入侵报案，从而达到对侵入设防区域apnea的威胁行为进行提前预防和阻止得目的。做为全球第一座悬索桥平层的大桥，宜宾临港长江大桥的投入使用，为今后国内外同类型公路桥建设提供的经验和可能。

文/闫宇恒

责任编辑：向勤如(en006)